CD NHKラジオ まいにちロシア語で気分を変えよう！
二〇〇六年十一月、ニューデリーで開かれた世界経済フォーラムで、ニューデリーの女性チーフミニスターは強調した。
飼い主が捨てた老牛がインディラ・第四章 広がる関連産業・未来技術ガンジー国際空港前に寝そべるのどかな風景を残したニューデリーでも、ここ一、二年の間に急速に乗用車の数が増えている。
当然、車から排出されるC02が問題となっているが、市民の生活の足となっている市内を走る小型三輪車の燃料は大半がNGだ。
京都議定書の延長議論の中で、中国、インドなど途上国が温暖化ガス規制に協力するかどうかは、米国の参加と並んで次の重要なテーマとなっている。
世界経済フォーラム・ニューデリーサミットでは、インドが参加するかどうか賛否の議論が白熱化した。
インド政府首脳は京都議定書への参加にはなお消極的だが、cNG導入など自らの空気清浄化には懸命になっている。
外務大臣、環境大臣を経験した参議院議員の川口順子は「米国や中国、インドなど京都議定書に参加していない国々も、独自の温暖化防止策を実行することが重要だ」と語っている。
3 電気自動車電気自動車に対する取り組みも続いている。
たとえば、三菱重工業の西岡喬(六十九)が会長、三菱商事出身の益子修(五十七)が社長となった三菱自動車。
EVをクリーンエネルギー戦略の中心に据えた。
再生計画で明らかにした新車投入計画とともに力を入れる方針だ。
「三菱が生き残るには独自技術が必要だ。
EVは環境、安全、燃費など、総合的に見て有望で、環境対応車としてぜひ商品化したい」。
益子は強調する。
独自のインホイールモーターを開発 三菱自動車は、小型車「コルト」 の後輪に二つのインホイールモーター(車両のホイール部に内蔵したモーター)を装着し、リチウム電池で駆動する実験車「コルトEV」を作り、二〇〇五年、S-w> ミツビシ・インホイールモーター w>)戦略として披露した。
実験車のモーターの最大出力は二〇キロワットで、最高時速は一五〇キロメートルだった。
今後さらに最大出力五〇キロワットのインホイールモーターを開発し、四輪を駆動できる高性能車で実験を進める計画だ。
二〇〇五年に発売した 「アウトランダー」と二〇〇六年に発売した軽自動車「1 (アイ)」が好調なのを受け、「1」 にリチウム電池を搭載してデモをすることも計画中だ。
EVは、C02の排出量がガソリン車の約三分の一と、環境への負荷が少ない。
家庭の引き込み電力で充電できるので燃料代もガソリン価格の三分の一以下ですむ。
このため富士重工業第四章 広がる関連産業・未来技術なども開発に取り組んでいるが、三菱自動車はインホイールモーターを導入したのが特徴だ。
ホイールにモーターを直接装着すると、トランスミッションやドライブシャフトなどを介さず、車輪の駆動力をきめ細かり制御できる。
車両のレイアウトの自由度も飛躍的に高まるなどの利点がある。
動力源として重要な役割を果たす電池については、エネルギー容量が大きいリチウム電池が必要と考え、三菱化学の協力を得て開発に取り組んできた。
一五〇キログラムのリチウム電池に一回の充電で走れる距離は約一五〇キロメ1-ルと、ニッケル水素電池の二倍が可能となる。
この走行距離を二〇一〇年までに二四〇キロメートルぐらいまでに伸ばすのが当面の目標だ。
「電気自動車は燃料電池車より市販時期は早く、クリーンカーとして現実的。
今後信頼性の確保とコストダウンに力を入れ、実用化を目指す」。
環境部長の田保栄三は強調する。
プラグインの開発で新たな出番に 自動車各社は米カリフォルニア州が一九九八年からEVの投入を義務づけたのをきっかけに、EV開発に取り組んだ。
しかし、1回あたりの充電量に見合う走行距離が十分確保できないなどの理由でEVの実用化まで時間がかかることが明確になってからは、ハイブリッドカーやディーゼルカーの開発に力を入れるようになった。
カリフォルニア州も、ハイブリッドカー四台をEV l台として算定するなど代替車を認めるようになった。
しかし、三菱自動車はEVの開発に希望を捨てずに取り組んでいる。
電気を原動力として走行する電気自動車は、一八三九年、英国のロバート・ダビッドソンが蓄電池によって走らせたのが最初といわれる。
蒸気機関や内燃機関を動力とするより簡単で、特別な技術を必要としないため、一九世紀末には、蒸気機関、ガソリンエンジンとともに、自動車の原動機の主導権を争った。
フォルクスワーゲン・ビートルの生みの親であるフエルデイナント・ポルシェも、一九〇〇年にインホイールモーターを使用する前輪駆動の二人乗り電気自動車を開発している。
第二次世界大戦後、電気自動車が注目されるようになったのは、一九六〇年代の後半、自動車による排気ガスが公害問題として話題になってきたことがきっかけだ。
一九七〇年代に石油危機が訪れたときは、原油高に対応する選択肢の一つとしても注目された。
一九九〇年代に入り、米カリフォルニア州が自動車規制を打ち出すと、有害な排気ガスを出さない車として再評価され、二〇〇五年からは原油高と公害規制の強化で再び注目されるようになった。
三菱自動車、富士重工業の両社とも二〇10年頃の実用化を目指している。
家庭で充電できるプラグイン・ハイブリッドの登場とともに、電気自動車は新たな出番を迎えている。
第四章 広がる関連産業・未来技術4 関連産業 - バッテリー 自動車各社のクリーンカー競争が激化するとともに関連部品産業も活気をおびている。
元気なのは販売量が拡大しているハイブリッドカー関連部品だ。
と-わけモーター駆動用バッテリーは忙しい。
この分野ではトヨタ自動車と組む松下電器産業が、一九九六年に共同出資してパナソニックEVエナジーを設立するなど先行している。
三洋電機も永年培った二次電池の開発技術があり、日立製作所やNECも、ニッケル水素に比べ寿命や加速性能が高いリチウムイオン電池の開発に力を入れている。
三洋電機の活躍「ハイブリッドカーの中枢部品であるバッテリーシステムで価格の三分の一を占めるのが二次電池だ。
わが社の二次電池は信頼性が高-、日夜コス-ダウンに努力している」。
二次電池メーカーの大手、三洋電機取締役の本間充(五十人) は、ハイブリッドカーの到来とともに三洋電機の出番が来たことに自信を示す。
ニッカド電池やニッケル水素電池など、再充電が可能な二次電池で世界市場の五〇%近いシェアを持つ三洋電機は、ハイブリッドカー向けの二次電池でもシェアを伸ばしている。
一九六四年に独自の技術で大電流放電と強い耐久力を持つニッカド電池の開発に成功した三洋電機は、これを機に二次電池分野に進出した。
一九九〇年には高いエネルギー密度を特徴とするニッケル水素電池の開発に成功し、量産を開始した。
初めは電動工具やデジタルカメラ向けが中心だったが、ハイブリッドカーが登場したころからハイブリッドメーカーにバッテリーの基幹部品として市場開拓に乗り出した。
トヨタ自動車はハイブリッドカーの生産に当たり、松下電器産業と共同出資でパナソニックEVエナジー(ohW>Wt湖西市)を設立して駆動用バッテリーを確保した。
三洋電機はホンダや米フォード・モーター向けに売り込み、cuW>Wの独占状態だった同市場で第二位の位置を確立した。
DCやVW向けにもバッテリー供給のメドをつけ、VWとはハイブリッド用ニッケル水素バッテリーの共同開発でも合意した。
三洋電機の強みは、電池の極板を強化できる独自の極板焼結技術を持っていることだ。
長寿命、高出力へ高耐久性を実現させ、同じスペックの製品を安定的に量産できる生産技術を売り物にしている。
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